Bordeaux Aquitaine Marine

La navigation au long cours yéménite dans les années 1970 - par Alain Clouet

Cet article a été édité par le revue POUNT en 1973. Cette étude a fait l'objet d'une communication au congrès de l'Association d'Histoire Internationale de l'Océan Indien qui s'est tenu à St Denis de la Réunion en septembre 1972.
Dans les années 1970, nous voyons encore évoluer dans le Nord de l'Océan Indien les derniers survivants de l'âge d'or de la navigation arabe. Les arabes, dont on a tant vanté la navigation, sont en fait de piètres marins, dans le sens les occidentaux comprennent la navigation, mais ils ont su profiter des circonstances météorologiques particulièrement favorables de l'Océan Indien. Avec leurs boutres, ils ont pu étendre leur influence jusqu'à Madagascar, l'on retrouve dans la région de Majunga de nombreux boutres largement inspirés des techniques arabes. Actuellement, la navigation arabe est en pleine dégénérescence pour n'avoir pas su s'adapter aux techniques modernes. Le mythe du navigateur arabe disparaît. Parallèlement au cabotage qui quadrille tout le golfe d'Aden et qui constitue la majorité du trafic du golfe, subsiste de nos jours un trafic de longs courriers, survivance des anciens temps. Les booms et les baghlas, qui sont les navires assurant actuellement ces lignes, sont de plus en plus concurrencés par les cargos modernes et nous vivons les dernières années des boutres longs courriers. Comme il y a mille ans, deux contraintes essentielles motivent le choix des voyages : le fret et les vents. Certes la plupart des booms et des baghlas sont équipés de moteurs, mais leurs formes mêmes les rendent meilleurs marcheurs aux allures portantes, sous voiles. Comme la seule raison de leur survivance est le prix modique de leur fret, les nakhoudas (capitaines) abaissent ces frais en faisant marcher leurs navires le moins possible au moteur et en utilisant les courants favorables. A l'heure actuelle, le grand port des longs-courriers est Aden dans le golfe d'Aden, reléguant Djibouti, Berbera et Mukalla à un rôle secondaire. Il faut noter encore que les booms et les baghlas effectuent, lorsqu'ils reviennent de l'Océan Indien, une remontée de la Mer Rouge et touchent les ports yéménites de Mokha et Yembo, le port érythréen de Massawa et le port saoudien de Djeddah. Etant donné les grosses difficultés de navigation en Mer Rouge, les boutres voyagent sangar {i.e. à deux pour pouvoir éventuellement s'entr'aider). Ils mouillent pratiquement chaque soir. Les grands nakhoudas connaissent tous les mouillages de la route. Dans les mouillages importants, l'escale dure plusieurs jours et l'on va troquer miel, fourrures, étoffes, résines aromatiques contre des dattes, du grain, du sucre ou des boucs. Au départ d'Aden, trois lignes sont encore actives Aden-Bombay, Aden-Bassorah et Aden-Zanzibar. Toutes trois sont soumises à des impératifs météorologiques qui sont pratiquement immuables en cette partie du monde, et à des impératifs économiques. La ligne qui nous intéresse plus spécialement ici est celle qui joint Aden à Zanzibar. Cette ligne Aden-Zanzibar est la survivance des grands périples qu'entreprenaient les Arabes pour descendre sur les Comores et Madagascar lesquels ont gardé sur leurs côtes une profonde empreinte des commerçants yéménites (1). Le récit de Bozorg Ibn Shnhriyar qui, daté probablement de 956, parle du « Waq-waq » que Jacques Faublée identifie à Madagascar. Les voyages des Arabes sur les Comores et Madagascar vont se continuer jusqu'au XIX° siècle. Depuis le début du siècle, les baghlas se limitent à la côte tanzanienne. On notera cependant encore en 1940 et 1943 quelques passages entre Djibouti et Madagascar. La cause de la disparition de la ligne jusqu'à Madagascar s'explique par des raisons économiques et culturelles. Ce trafic hauturier s'est donc de nos jours réduit à Zanzibar (Sawahi pour les arabes yéménites) et Mombassa. Il est probable que ces voyages sont les derniers si ce n'est déjà fait, par suite des nombreuses complications politiques. Les baghlas apportent des denrées et des émigrants, et emmènent du bois de mangrove, bois d'autant plus précieux que l'Arabie manque en permanence de bois. Les dates de ce périple sont essentiellement dictées par les régimes des alizés et des moussons. Contrairement aux voyages sur Bassorah ou Bombay qui sont possibles deux fois par an, les nakhoudas yéménites n'effectuent qu'un voyage par an vers l'Afrique orientale. Le départ se fait au début de l'hiver arabe, c'est-à-dire en octobre pour profiter de la mousson N.E. qui débute à cette période. Les alizés ne viennent pas jusque dans le golfe d'Aden, aussi les yéménites profitent-ils de la fin du chimal pour franchir le golfe d'Aden et retrouver l'alizé de N.E. à hauteur de Socotra. Le chimal est un vent du Nord (N.W. ou N.) qui souffle depuis la fin de l'été arabe jusqu'aux premiers jours de l'hiver arabe (2). Suivant les régions, il porte différents noms : chimal ou baba chez les yéménites, khamsin chez les somalis, kous chez les hadrarnis. Ce vent du nord vire parfois au N.W. et devient beaucoup plus violent, les yéménites l'appellent alors cluhari . A partir du XIX` siècle, l'influence occidentale se fait fortement sentir en Océan Indien et accentue le processus de désengagement culturel amorcé quelques trois siècles plus tôt par les Arabes lors des incursions portugaises, puis françaises et britanniques en Océan Indien. Finalement, seuls Zanzibar et les Comores ont reçu une empreinte profondément arabe et se sont réellement islamisés. De même pour des raisons économiques, la route de Madagascar perd très rapidement de son intérêt. Au XIX° siècle, le seul intérêt de Madagascar résidait encore dans ses esclaves que les arabes appréciaient parce que plus dociles que les africains. La date exacte de départ est fixée immuablement par l'apparition de l'étoile Natah (ou Himer, i.e. Véga) le 27 octobre. Une fois le Cap Guardafui franchi, la descente va se faire en profitant de la mousson du N.E. qui souffle avec régularité d'octobre à mars jusqu'au 10 éme parallèle sud, ce qui permet d'atteindre facilement Mombassa et Zanzibar, termes des voyages actuels. Les nakhoudas choisissent le début des alizés pour descendre sur Zanzibar pour deux raisons : à cette époque les vents ne sont pas trop forts et la mousson du N.E. (l' aziab ou badoub chez les arabes) provoque un courant de dérive superficielle. Ce courant se transforme d'ailleurs entre le 5 e et 10 e parallèle sud pour s'inverser et devenir le contre-courant équatorial que les arabes utilisaient quand ils naviguaient de Mombassa aux Cômores, zone la mousson du N.E. n'existe plus et où les vents locaux sont faibles. Les baghlas vont passer tout l'hiver et le printemps en Tanzanie, au Kenya, ils vont assurer une grosse partie du commerce local (30 % environ) et touchent à cette occasion les ports de Lamu et de l'embouchure de la Rufiji. Le retour sur le golfe d'Aden aura lieu à l'apparition de l'étoile Aawa (constellation du chien) vers le 2 avril. La période favorable pour entreprendre ce voyage est plus longue qu'à l'aller. Le nakhouda peut attendre jusqu'au début de juin. Le voyage retour s'effectue par les alizés du S.E. qui, à cette époque, remontent plus vers l'équateur qu'en hiver. A hauteur de l'équateur, la mousson du S.W., le barri arabe (ou encore djounoud ), permet au baghla de rejoindre le golfe d'Aden. Le baghla est le type du navire long-courrier arabe moderne. De forme très ventrue, il ressemble à une mule, d'où son nom arabe de baghla. Ce n'est pas le plus gros des longs- courriers puisque son tonnage moyen est de 5 à 10.000 quoucera (3) alors que les booms peuvent atteindre 20.000 quoucera. Mais le boom, à la différence des baghlas que l'on rencontre dans tout l'Océan Indien , voyage uniquement entre Bassorah (4) et Bombay. Le baghla est donc un navire ventru, non ponté au centre. Les marchandises sont posées dans le ventre du navire, sans arrimage véritable. Des madriers posés au sommet des marchandises permettent de joindre l'avant à l'arrière du bateau. Le baghla peut, à la différence des navires européens, ne pas être ponté puisqu'il navigue uniquement vent arrière ou grand largue et que la lisse est très haute sur l'eau. L'avant du navire, qui est ponté, représente environ le quart de la longueur totale du navire, Il y a plusieurs ponts (ou étages) superposés dans lesquels vivent les esclaves et les mousses. C'est là, qu'ils préparent la cuisine ( senouna ), écrasent le grain pour faire la farine des galettes, pilent les épices et entretiennent le kittlé , bouilloire de cuivre toujours pleine d'infusion de kieher . L'arrière est plus élevé que l'avant. L'état¬major se tient sur la dunette. On y trouve le nakhouda (commandant), parfois le rouban (pilote) que l'on embarque pour les voyages que ne connait pas le nakhouda, le sorandj ou serendi qui est le maître d'équipage et le sekhan (timonier). Il y a quatre ou cinq soukounis (pluriel de Sekkan) sur les baghlas , deux seulement sur les sambouks et les zarougs (navires de moindre taille). Le quart est de six heures, à prendre à minuit. Sous la dunette se trouve la chambre d'honneur des hôtes de marque (en général l'armateur ou son subrécargue). Cette chambre
bénéficie de deux fenêtres sculptées dans le tableau arrière (5). Sur les bateaux particulièrement soignés, il y a même des fenêtres latérales. Il faut noter enfin que le gouvernail est extérieur au navire et facilement amovible. Le baghla est un gros navire qui nécessite un important équipage. Vingt à quarante hommes sont nécessaires pour virer de bord, ce qui donne une idée de l'importance de l'équipage. Ce nombre tend à diminuer avec l'introduction du moteur qui permet de virer de bord plus facilement. Nous avons vu que l'état-major du navire se tient sur la dunette autour du nakhouda commandant du navire. Le nakhouda actuel représente un curieux mélange de l'arabe traditionnel et de l'européen. Ouvrir le coffre à navigation du nakhouda près de son lit qui se trouve sur la dunette, laisserait perplexe plus d'un marin. On y trouve pêlemêle, les vieux triangles arabes qui permettent une lecture grossière de la hauteur des étoiles, les instructions nautiques arabes écrites à la main, une paire de jumelles françaises, une carte marine routière européenne couvrant le voyage d'Aden à Orrniiz. En fait, ce bric-à-brac sert plus à convaincre les autres de la science du nakhouda , que lui-même de la route qu'il doit faire. Le nakhouda moderne est avant tout un piètre navigateur muni d'une mémoire prodigieuse. Piètre navigateur, on le constate par le simple fait des nombreux naufrages dûs, non aux conditions atmosphériques, mais à des erreurs d'estimation monumentales. Un bon nakhouda est avant tout un marin qui a passé dix ans de sa vie à naviguer sur le même itinéraire aux côtés d'un ancien qui lui expliquait chaque amer remarquable, lui apprenait à écouter les bruits de la mer, à lire les signes des nuages, à interpréter tout changement météorologique. La tête d'un nakhouda est une véritable encyclopédie qui peut réciter tout ce que l'on rencontrera au cours du voyage, récit évidemment enveloppé dans des périphrases se mêle le merveilleux, sans quoi, il n'est plus de vie passionnante pour un yéménite. Henri de Monfreid narrait cette histoire d'un zaroug qui faisait le cabotage sur la côte du Yémen et qui était commandé par un nakhouda aveugle. Le vénérable vieillard était assis à l'arrière de son zaroug avec son arrière petit-fils à ses côtés. D'après le bruit des vagues qu'il entendait et la couleur de l'eau que lui indiquait son petit-fils, il pouvait donner le nom du banc corallien sur lequel il se trou vait. Le nakhouda est vraiment le personnage important du bord et les autres membres de l'équipage lui doivent une obéissance absolue. L'équi-page, nous l'avons vu, est nombreux et chacun y occupe une place précise. Le deuxième personnage du bord est le Sorandj ou Serendi. C'est le maître d'équipage, à la fois second et bosco des navires européens. Le querani est l'écrivain du bord. 1I est à la fois fourrier et secrétaire. L' oukil al masarif est le commis. Il occupe une place très importante sur un navire qui fait des voyages d'un mois et plus. Il est chargé du ravitaillement du bateau à chaque escale. Il y a quatre ou cinq Soukounis (singulier Sekkan) qui occupent le poste de timonier sur les baghlas. Le quart est de six heures, ce qui peut paraître long, mais il faut se rappeler que ces navires marchent grand largue. Parmi les autres membres de l'équipage, notons le moquadem al ghouddam qui est le veilleur. Sa place est sur la proue. Son rôle est primordial en vue de terre pour éviter les récifs coralliens très nombreux. Le meunier ou tahan est chargé de moudre le blé et de faire les galettes, cependant que le seghir (mousse) sert les boissons et les repas et accompagne l' Oukil Al Masarif pour faire les commissions lors des escales (légumes et poisson séché). Le reste de l'équipage est composé de matelots ( bahari ) qui s'occupent de la manoeuvre et du chargement du navire. La grande majorité des marins sont hadramis ou yéménites (tribu Hakmi). On les reconnait facilement à leur peau très brune, brûlée par les embruns et le soleil, à leurs yeux rouges, à leurs jambes arquées avec des mollets ronds. Par contre, les nakhoudas au long cours sont tous originaires de Mukalla. Les Yéménites Hakmis se coiffent du «khs cran» (sorte de tarbouche). Ceux du Hadramout portent un turban serré sur les oreilles comme les Sikhs. Ces marins qui naviguent énormément ont un langage très particulier, composé de mots empruntés un peu partout et les spécialistes sont loin d'être d'accord sur la terminologie habituelle (6) . L'architecture navale yéménite a été de tous temps peu brillante. Poussés à une construction peu solide par les conditions de navigation faciles de l'époque, les architectes arabes ont bénéficié au XV e et XVI e siècles des apports des architectes portugais auxquels ils ont emprunté un certain nombre d'idées. Auparavant déjà, les apports indiens avaient beaucoup fait pour le perfectionnement du boutre. Depuis le XVIII e , on assiste de nouveau à une dégradation très nette de l'architecture, due en partie à l'introduction de pièces métalliques dans la construction. L'entrée en service des moteurs a encore accentué la dégénérescence ces dernières années et les boutres modernes n'ont plus guère des qualités qui ont fait la réputation de leurs ancêtres. Il reste actuellement très peu d'architectes dans la golfe d'Aden et ils sont tous regroupés à Aden et Mukalla, A Tadjourah cependant, un vieux maitre yéménite continue à construire un ou deux zeimas ou zarougs par an. Le gros problème pour la construction est celui du bois, car il fait totalement défaut sur les côtes inhospitalières du Golfe et de la Mer Rouge. boom Comme en Europe, la coque est construite au¬tour de la quille, pièce maîtresse du navire. Elle est fabriquée en teck provenant de Calicut, aux Indes (le banteak). La quille n'a aucune semelle sous elle, et lors des échouages très fréquents, elle est la proie des tarets qui la rongent rapidement. L'étrave également en banteak est directement rapportée sur la quille et la jonction de ces deux pièces constitue un point faible du navire. Les membrures sont en arg ou en elb qui sont des bois très résistants provenant des hauts-plateaux yéménites. Sur les petites unités, zarougs ou zeimas , on utilise de plus en plus cependant le bois de palétuvier particulièrement dur et imputrescible, provenant de Khor Angar, sur la côte de Djibouti. L'arg, l'elb et le palétuvier sont des arbres aux formes très tourmentées dans lesquels le charpentier pourra trouver la courbure qu'il désire. Les qualités intrinsèques du bois sont malheureusement gâchées par les raccords inévitables entre les différentes sections toujours trop courtes. Cette faiblesse congénitale des membrures est accentuée par le fait qu'il n'existe pas de barrots, mais seulement deux ou trois poutres transversales, le navire n'étant pas ponté (tout au moins dans sa partie centrale), tout ceci donne une souplesse étonnante à la coque. Cette souplesse était parfaitement compréhensible quand le boutre marchait vent arrière et avait des bordés liés souplement entre eux. Or il n'en est rien aujourd'hui. Le moteur permet de remonter un peu au vent, ce qui soumet le navire aux chocs secs du clapot et de la houle. Les bordés n'ont plus de liaison souple en fibre de cocotier, mais sont au contraire cloutés. Les bordés, qui sont réalisés en benteak ou en sag (bois provenant aussi de Calicut) sont de nos jours simplement cloués sur l'étrave, la quille et les couples éventuels. Ces clous non protégés, rouillant très rapidement, provoquent des points faibles sur la coque. Le gouvernail mérite une attention particulière. Sur tous les navires arabes, quel que soit leur tonnage, le safran est extérieur pour permettre son enlèvement lors des échouages. Sur les baghlas , ce safran est orienté par un système de palans disposé de chaque côté de l'arrière. Conséquence amusante de cette pratique, le navire saisi par la police se voit retiré son safran, ce qui l'empêche d'appareiller. Le pont, quand il existe, à l'avant et à l'arrière, est en teck ou en pin d'Europe. Le calfatage se fait par des bourrelets insérés entre les bordés. Le tout est largement imprégné d'huile de requin et la carène est badigeonnée d'un mélange de chaux de Mukalla et d'huile de poisson (ou de graisse de chameau dans certains cas). Le carénage du navire calfaté dans de telles conditions doit être très fréquent, il se pratique par échouage du navire en profitant des faibles marées du Golfe. Cette protection n'empêche nullement le pourrissement du cloutage. La mâture de nos jours tend à perdre de plus en plus son importance. Pour les gros booms et baghlas , la voile triangulaire des ancêtres a diminué de surface pour n'avoir tendance à devenir qu'une voile auxiliaire du moteur. Elle représente cependant encore 5 à 600 sur un baghla, peut-être 800 sur un boom. Mais on est loin des 3.000 m² de voile que supportait le splendide sambouk de l'Hadramout. Les performances de ces médiocres navires, mauvais manœuvriers du fait de leur incapacité à virer vent debout, et à remonter au vent, sont maximales sous voile par un vent force 4 à 5. Leur vitesse se situe à cette force aux alentours de six nœuds. ALAIN CLOUET notes : (1) Les yéménites ne sont pas les seuls à toucher Zanzibar. On voit aussi des baghlas persans et paskistanais. (2) Les saisons yéménites sont un peu décalées par rapport aux nôtres. On a approximativement : été : 2 avril ; automne : 2 juillet ; hiver : 2 octobre ; printemps : 2 janvier. (3) Quoucera : unité de tonnage yéménite. La quoucera désigne le couffin de dattes arabes. Elle pèse 70 kg. (4) Bassorah, Bombay, Aden et Zanzibar sont cités comme ports de référence d'une zone. En fait, ces baghlas transitent aussi par des ports moins importants. (5) Il faut noter que le tableau arrière est d'introduction relativement récente et à l'influence occidentale. Les anciens baghlas avaient l'arrière ponté. (6) Dans cet article, le vocabulaire est généralement emprunté au langage Hakmi.
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