Réglementation de la Course

Des expressions synonymes

Commission en guerre = Lattre de marque Commission en guerre et marchandises = Lettre de marque = Congé en guerre

FORMALITES A REMPLIR

Tout capitaine voulant pratiquer la guerre de course doit : •  Se munir d’une commission de l'amiral •  Se munir d’un congé (s’il transporte des marchandises) •  Verser une caution de 15.000 livres •  Déposer à l'amirauté un rôle d'équipage. La commission en guerre et le congé sont pris dans une amirauté française. Il faut une commission de l'amiral délivrée au nom du Roi qui est le seul à pouvoir le faire et ceci pour 2 raisons : •  La course ne peut être pratiquée qu'en temps de guerre et la guerre ne se décide que par le Roi. •  Armer en course c'est bien, mais encore faut-il que les vaisseaux soient dans un état correct et que leur capitaine respecte les lois de la guerre sans les outrepasser. Cela impose donc une surveillance minimum qu'effectue l'amiral. Quoique l'amiral agisse au nom du Roi, sa signature est obligatoire sur la commission. Seule exception: quand le Roi arme à ses frais un vaisseau pour la course. Que le navire soit armé entièrement en guerre ou en guerre et marchandise, qu'il soit dirigé par des officiers du Roi ou non, il faut donc qu'il ait une commission. La commission en guerre ne concerne que la course alors que le congé ne concerne que le transport des marchandises. Ainsi, on peut distinguer les cas suivants: •  Un navire qui ne transporte pas de marchandises et qui veut armer en course doit avoir une commission en guerre. Il est alors armé en guerre. •  Un navire qui transporte des marchandises et qui veut pratiquer aussi la course (il est armé en guerre et en marchandises) doit avoir un congé et une commission en guerre ou alors une commission en guerre et marchandises. •  Un navire qui transporte des marchandises et qui ne désire pas faire la course mais qui néanmoins est armé pour pouvoir se défendre en cas d'attaque doit avoir un congé, la commission en guerre n'étant pas obligatoire. Pour un tel navire, 2 cas peuvent alors se présenter : o Malgré l'interdiction, il effectue délibérément une prise. Dans ce cas, il est considéré comme pirate et est puni comme tel. o Il effectue une prise dans le seul but d'assurer sa sécurité. Dans ce cas, il n'est pas considéré comme pirate, mais n'a aucun droit sur la prise qui est due en entier à l'amiral. La commission en guerre et la commission en guerre et marchandises sont donc des titres de propriété sur la prise (à condition que celle-ci soit jugée valable). Selon l'arrêt du 23.01.1706, toute prise effectuée sans commission est confisquée par l'amiral. La commission en guerre doit être enregistrée au greffe de l'amirauté du lieu d'armement du navire. Cela était déjà de rigueur depuis l'ordonnance de 1584 et la déclaration du 01.02.1650. Pour la commission en guerre prise d’une puissance étrangère, Il est strictement interdit de prendre commission d'un pays étranger (même neutre ou allié) sans autorisation du Roi sous peine d'être traité de pirate et de subir les sévices dus aux pirates prévus par la déclaration du 01.02.1650 et les arrêts du 26.08.1650 et du 31.10.1662. Un pirate est un ennemi déclaré de la société et il est permis à quiconque de lui faire subir les peines qu'il mérite en le dénonçant à la justice. Contrairement à ce qui avait été autorisé par les jugements d'Oléron, il n'est plus permis de spolier un pirate de ses biens car ils appartiennent à l'amiral au même titre que tout objet naufragé ou pris illégalement.

La caution

Depuis l'ordonnance d'août 1681, il faut verser à l'amirauté une caution de 15.000 livres. A l'origine, cette caution n'existait pas et l'amirauté se contentait du serment de l'armateur, du capitaine et de 4 compagnons qui promettaient de toujours bien se conduire vis à vis des nationaux, des alliés et des neutres. C'est après de nombreuses malversations et actes de piraterie que l'ordonnance du 23.02.1674 institua le versement d'une caution qui servait à dédommager ceux qui auraient eut à souffrir des pirates. Cette caution était d'un montant indéfini (ce qui diminuait l'ardeur des armements en course) jusqu'à l'ordonnance d'août 1681 qui la fixe à 15.000 livres. De ce fait, l'armateur d'un navire parti en course ne devient responsable des actes de piraterie de son capitaine que jusqu'à concurrence de 15.000 livres à moins que sa complicité ne soit prouvée. Les règlements du 23.07.1704 et du 21.10.1744 annulaient cette limite de responsabilité de l'armateur puisqu'il fut décidé qu'il payerait sans exception les dommages causés aux français, aux alliés et aux neutres par son capitaine. Cette non limite de responsabilité de l'armateur ne doit cependant pas l'empêcher de verser la caution de 15.000 livres.

Rôle d’équipage, avances et soldes, désertion

Il faut respecter la réglementation concernant les équipages notamment en remettant au greffe de l'amirauté avant le départ en course le rôle de l'équipage. C'est ce qui est précisé par le règlement du 14.02.1675. Il faut d'autre part que le navire armé en course revienne dans le même port que celui de son départ (ordonnance de 1584 et déclaration du 01.02.1650). Une des raisons de cette obligation est que tout navire armé en marchandise ou en course doit avoir son équipage composé d'au moins 2/3 de français. C'est ce qui avait été décidé par une lettre du 01.03.1710 et l'ordonnance du 20.10.1723 quoique pendant une période, il avait été décidé par règlement du 01.03.1716 que l'équipage au complet devait être français. Il peut arriver qu'il existe entre l'armateur et son équipage un accord particulier qui précise le temps d'embarquement et la part de chacun des marins en cas de prise. Si un tel document n'existe pas, il faut alors considérer que l'embarquement est d'environ 3 mois et que l'équipage a droit au tiers des prises effectuées (depuis la déclaration du 05.03.1748). La solde des officiers comme des matelots se décide avec l'armateur comme pour l'armement en marchandises. Le rôle de l'équipage fait alors mention de cette solde tout comme des avances sur salaire. Sur ce dernier point, on peut noter qu'avant l'ordonnance du 27.11.1689, les équipages avaient le beau rôle vis à vis des armateurs qui avaient du mal à trouver du personnel en quantité suffisante. La solde et surtout les avances se négocient personnellement entre l'armateur et l'intéressé. Par son ordonnance du 27.11.1689 et surtout par le règlement du 25.11.1693, Louis XIV tenta de mettre un peu d'ordre en limitant à 2/3 de la solde le montant maximum qu'un marin pouvait prendre en avance au moment de l'embarquement. Le tiers restant étant versé au débarquement si l'intéressé était encore en vie. Dans le cas contraire, le reliquat de la paye revenait à l'armateur. Ces mêmes ordonnances du 27.11.1689 et du 25.11.1693 tentaient également de limiter l'inflation considérable des salaires des marins en précisant pour chaque fonction la limite supérieure de la paye et des avances que pouvait accorder un armateur sous peine d'une amende importante si ces limites étaient dépassées. Malgré ces mesures, il n'était pas rare que certains membres de l'équipage touchent quelques pots de vin ou avances supplémentaires sans que cela ne figure sur le rôle de l'équipage. Dans certains cas, l'armateur qui voulait se constituer un équipage fidèle, acceptait de verser des avances supérieures à la solde, quitte à déduire la différence sur la part des prises que devait recevoir l'intéressé. Cela présentait un danger certain car l'armateur en était de sa poche si la campagne de course était peu fructueuse. Ce qui désolait le plus les armateurs n’étaient pas tant les avances qu'il versait que les désertions en cours de campagne. Il a fallu attendre l'ordonnance du 31.10.1691 et le règlement du 25.11.1693, légèrement modifié par l'ordonnance du 25.03.1745 pour avoir une loi sur les désertions. Suivant le moment où avait lieu la désertion, l'ordonnance du 25.03.1745 prévoyait les peines suivantes : •  Restitution des avances et un mois de prison (3 mois en cas de récidive) si la désertion a lieu avant le départ du navire. •  Même peine aggravée de la perte des droits sur la prise faite pour celui qui déserte pendant la campagne de course (la part de ces prises est alors versée au bureau des classes). •  Galère perpétuelle pour celui qui déserte un vaisseau du Roi prêté à un particulier pour la course. Il est à noter qu'en cas de désertion d'un matelot, sa part sur les prises faites avant sa fuite n'est restituée à l'armateur que si le navire a 24 canons ou plus, tel en a été décidé par la déclaration du 15.05.1756. Dans un soucis humanitaire, le Roi avait décidé par une lettre du 23.07.1756 que seul les navires armés de plus de 50 hommes pouvait partir en course, mais avec l'expérience, on se rendit compte que les petits navires étaient souvent plus efficaces que les grosses unités et qu'il valait mieux avoir beaucoup de petits navires que peu de gros si bien que cette lettre ne fut jamais respectée.

Règles et polices de la course

Toutes les conditions citées ci dessus étant respectées, le capitaine d'un navire corsaire peut donc partir librement en course afin de chasser, arraisonner, visiter et s'emparer des biens des ennemis mais aussi des biens des français, alliés ou neutres qui ne seraient pas munis des documents officiels prouvant que la prise n'est pas valable. La procédure d'arraisonnement et de saisie d'un navire se fait de façon très stricte et de la même manière quelque soit la nationalité de la prise,