Les premières sociétés de classification

extrait de Labraque-Bordenave - Traité des assurances maritimes en France et à l’étranger - A. Durand et Pedone Lauriel, 1876 Jusqu'au milieu du 18e siècle, le métier d'assureur maritime tenait plus du joueur de loto que d'un métier responsable. Il n'existait alors aucune statistique, aucun historique permettant de calculer le risque encouru. Les variables étaient nombreuses. " l'état de la mer et de l'atmosphère, l'arrivée et le départ des navires, leur condition de navigabilité, le cours des frêts et de la vente des marchandises, mais surtout le nom, l'âge, le mode de construction et les qualités nautiques des navires qu'ils assurent. L'assureur antique, sans guide et sans expérience, dénué de toutes les lumières que la science a prodiguées à la navigation, agissait en aveugle et tentait la fortune.

Lloyd (Londres) 1760

Quelques négociants anglais, frappés des inconvénients que l'absence de renseignements apportait à leur industrie, eurent la pensée de fonder à leur usage, un cercle ou société close où viendraient se centraliser toutes les opérations d'assurance, toutes les nouvelles utiles à la navigation et tous les documents favorables à l'appréciation des risques. Cette société prit bientôt une grande extension, et peu d'années après 1760, date de sa fondation, elle comptait un nombre considérable d'adhérents et pouvait entretenir des correspondants ou des agents directs, dans les principaux ports du globe. C'est ainsi que fut créé le Lloyd anglais. Il tire son nom du propriétaire du café situé dans Lombard-Street, où se réunissaient les principaux négociants de la cité. Bientôt on comprit qu'il était nécessaire de classer les navires en plusieurs catégories. On les répartit en 4 classes, A E I 0, accompagnés des chiffres 1, 2, 3, 4. — Les lettres se référaient à la coque du bâtiment, et les chiffres au gréement. La cote A, E désignait un navire de premier mérite, ayant sa coque et son gréement dans le meilleur état. La lettre I était assignée aux mauvais navires, et la lettre 0 aux navires hors d'état de naviguer. Un navire bien construit ou réputé tel, restait de 6 à 12 ans dans la classe A, selon le port de construction. Il n'y avait aucune vérification sérieuse, aucun contrôle efficace, et après l'expiration du nombre d'années fixées par le règlement, un navire perdait définitivement sa cote, alors même qu'il aurait été réparé avec le plus grand soin. Cet état de choses, source de nombreux abus, dura longtemps ; enfin un beau jour les armateurs et les assureurs s'émurent. En 1824, on réunit un comité représenté par les divers intérêts ; un rapport fut présenté le ter juin 1826 à une assemblée générale de négociants de Londres, engagés dans les opérations maritimes; mais le règlement actuellement en vigueur ne fut créé qu'en 1834. Nous ne pouvons reproduire, même en les analysant, les nombreux articles de ce règlement; qu'il nous suffise de dire que tous les navires anglais et étrangers peuvent y être inscrits, et que les cotes qui leur sont assignées, doivent être, autant que possible, l'indication exacte de leurs qualités réelles et intrinsèques, et qu'elles doivent être déterminées, non par les visiteurs, mais par le comité, après l'examen attentif des rapports des visiteurs et de tous, les autres documents qui sont soumis au comité. Les cotes sont établies comme suit : • Navires A . Bâtiments neufs ou bâtiments dont le terme est continué ou rétabli. • Navires A (en rouge). Bâtiments qui ont atteint la période qui leur a été assignée, lors de la première visite, ou lors de la continuation ou du rétablissement de la cote ainsi que les navires qui n'ont pas été cotés dans l'origine et qui se trouvent, à la visite, d'une qualité supérieure, propres à transporter des marchandises sèches et périssables en quelque partie du monde, ou de quelque partie du monde-que ce soit. , • Navires Æ . Bâtiments qui, à la visite, sont trouvés propres à transporter avec sécurité des marchandises sèches et périssables pour des voyages plus courts. • Navires E . Bâtiments qui, à la visite, seront trouvés propres au transport de cargaisons qui, par leur nature, ne sont pas sujettes à être avariées par la mer en quelque voyage que ce soit. • Navires I . Bâtiments propres à transporter des cargaisons non sujettes à être avariées par la mer pour des voyages plus courts. Les articles 33 et suivants du règlement indiquent les conditions indispensables à la classification de chaque catégorie de navires, et aux diverses périodes pour la conservation ou le renouvellement de leurs cotes ; les règles qui doivent présider à la construction des navires; la qualité, les dimensions, les chevilles et gournables ; les conditions nécessaires pour que le navire puisse être visité ; les parties qui doivent surtout frapper l'attention des experts visiteurs, le nombre des visites, les rapports et leur contenu pour le maintien et le renouvellement de la cote ; les réparations qu'ils doivent prescrire pour chaque catégorie de navires, et pour chacune des 4 classes ; le nombre, les dimensions et les qualités des câbles, ancres et autres rechanges ; le nombre et les dimensions des embarcations pour les navires en bois ou pour les steamers; et enfin les essences de bois qui doivent être employées pour la construction de chacune des 4 classes de navires et pour chacune de leurs parties essentielles... Pour donner une appréciation approximative des conditions multiples et détaillées de ce règlement, il faudrait le copier presque en entier ; de pareils documents ne supportent pas l'analyse. Bornons-nous à constater que le Lloyd anglais est un pré¬cieux auxiliaire pour tous les assureurs et les assurés du monde entier.

Veritas (Paris) 1828

Le recueil anglais fut longtemps unique en Europe; mais, en 1828, un assureur d'Anvers, M. Jules Morel, fonda à Paris le Veritas. Cette institution avait pour but d'apprécier la valeur individuelle de chaque navire, afin d'éclairer les assureurs dans le choix de leurs risques. M. Charles Bal, directeur à Paris de la Cie Le Llyod français, lui imprima un autre caractère et une admirable impulsion. La forme donnée au Veritas permet de recueillir et de montrer rapidement le degré de confiance que doit inspirer un navire. Il est divisé en 13 colonnes : La 1ère contient la liste de tous les navires de commerce du monde. 2° Le nom du capitaine. 3° Le degré de confiance que mérite le navire et le genre de navigation auquel il est le mieux approprié. 4° Ses qualités de corps et de gréement. 5° L'espèce de bâtiment à laquelle il appartient. 6° Son tonnage. 7° Son pavillon. 8° L'année de sa construction. 9° Le bois avec lequel il est construit, son doublage, les réparations subies. 10° Son tirant d'eau à l'étambot le navire chargé. 11° Le port d'attache. 12° Le nom de l'armateur. 13° Le lieu et la date de la dernière visite. Le Veritas divise les navires en trois classes, et exprime l'appréciation de leurs qualités par les nombres fractionnaires 3/3 5/6 3/4 2/3 ½ ... Ce registre est puissamment secondé par ses propres visiteurs, par les experts de l'Amirauté dont la visite au départ est imposée à tous les navires français et par la loi du 2 juillet 1836 qui défend à tous les navires français de changer de nom. Chaque navire trouve ainsi sa biographie inscrite au Veritas ; et les assureurs peuvent donner des bases sûres et certaines à leurs appréciations et au degré de con¬fiance qu'ils accordent au navire. En outre, l'expert du Veritas suit la construction de chaque navire et apprécie la nature, la qualité des bois employés. La cote s'acquiert sous les conditions rigoureuses, énumérées dans l'article 6 règlement spécial , elle ne peut se conserver que sous les autres conditions non moins rigoureuses des articles 7, 10 et 11; aussi quand il s’agit de fixer une cote et d'en déterminer la durée, les experts procèdent avec beaucoup de circonspection et ne délivrera un certificat qu'après une vérification complète de l’état du navire dans toutes ses parties. Le Veritas avait acquis une autorité presque officielle, à tel point que le 10 février 1880 la cour de Paris décidait, que le silence gardé par l’assuré sur le refus du Veritas de coter un navire constituait une réticence. A l’apparition de cette sentence, les chambres de commerce s'émurent, et dans une lettre adressée an ministre du commerce, la chambre de Bordeaux n'hésitait pas à déclarer que cette décision constituait un déni de justice. La chambre signalait les prescriptions rigoureuses et les exigences dangereuses du règlement du Veritas, qui étaient de nature à compromette à la fois les intérêts des assureurs et surtout des assurés.

Registre Maritime (Bordeaux) 1880

M. Cortés, président de la chambre, fut invité à s'adresser à M. Charles Bal et à lui demander certaines modifications du règlement, concernant le mode de construction et de carène. L’indécision de la réponse ou le refus du directeur du Véritas, de faire droit aux justes réclamations du commerce, détermina les armateurs de Bordeaux à créer le nouveau Registre qui porte le nom de Registre Maritime. Au mois de décembre 1861, sur la proposition de M. H. Tandonnet, et après an rapport de M. Mégret, où se trouvent énumérés les griefs du commerce contre le Véritas, l’assemblée générale désigna les noms des membres, qui devaient composer le premier conseil de surveillance du Registre Maritime. MM. Cortès, Olanyer, Cabuzac, Pozzy, Chaigneau, Salvané, Féger Kerhuel, Delphin Henri, furent nommés membres de ce conseil de surveillance. La direction en fut confiée à M. Labadie, ancien capitaine, marin d’une expérience consommée, d’une intelligence rare et d’une activité sans égale Le mode de classement de ce Registre s’opère de la manière suivante : • Première division o 1e c, 1 o 1e c, 2 • Deuxième division o 2e c, 1 o 2e c, 2 • Troisième division o 3e c, 1 o 3e c, 2 ll ne saurait nous convenir de prendre parti pour l’un ou l’autre de ces deux rivaux ; assez de questions les divisent et les nombreuses difficultés qui existent encore, démontrent surabondamment que la paix et la concorde sont loin de régner entre les deux administrations. Nous pouvons seulement affirmer, que les deux registres honorent le commerce français, protègent le commerce de la mer autant qu'il le peut, et que la circulaire du 18 mai 1860, qui ordonne une enquête et retire provisoirement le Brevet au capitaine qui a perdu son navire, constitue pour les assureurs un auxiliaire et une protection qu'on ne rencontre pas ailleurs. Les deux registres peuvent être consultés avec fruit par la justice, mais elle ne doit pas oublier qu'ils appartiennent à deux industries privées, sans caractère officiel, sans contrôle de la part de l'assuré. Le tribunal de commerce de Marseille est entré dans la véritable voie en décidant, le 8 mars 1866, que l'assuré n'avait commis aucune réticence en n'avertissant pas l'assureur que son navire n'était pas coté au Veritas, en se fondant sur cette raison décisive à savoir que l'assureur peut prendre ce renseignement à son gré, et que l'assuré ne saurait être tenu de le lui fournir.

Registre de Trieste (1847)

On trouve également à Trieste et à Liverpool des Llyods qui se rapprochent beaucoup plus du Llyod anglais que des registres français. Ils servent également à classer les navires des nombreuses compagnies d'assurance qui couvrent les risques de l'Adriatique, de l'Archipel et des mers Noire et de Syrie. Depuis sa nouvelle charte et son nouveau règlement édicté en 1847, le registre de Trieste a pris des développements considérables. Tels sont les auxiliaires omnipotents du commerce des assurances maritimes. Nous ne pouvons accorder une approbation sans réserves à la circulaire ministérielle du 18 mai 1860. Les capitaines de tous les grands ports ont formulé d'énergiques protestations. Dans la pratique, le Brevet n'est retiré au capitaine qu'après l'enquête, afin de ne pas assimiler les capitaines malheureux aux capitaines coupables.