Le Bayard et les écueils du détroit de Magellan

par Claude Millé

Véritable reportage sur les difficultés de la navigation dans le détroit de Magellan dans les années 1860 auxquelles s’ajoutent une description des problèmes de réparations et de transmissions en Amérique du Sud,

Relation de la croisière ratée du Bayard

1

, vaisseau à vapeur à deux-ponts (3e rang) parti de France en octobre

1861 pour relever à la Station Navale du Pacifique le vaisseau à vapeur Duguay Trouin.

En passant par le détroit de Magellan pour rejoindre Valparaiso, au sortir du détroit du cap Pilar qui donne sur le Pacifique, le Bayard 1 touche une roche inconnue, s’arrache le brion, une partie de la quille et de son galbord. Son gouvernail est également arraché, les aiguillots et femelots sont cassés, la mèche est tordue, la liaison mèche-safran est arrachée et la barre cassée en deux. Il va devoir faire demi-tour pour se faire réparer à Rio au grand regret du C.A. Bouet, parti relever le C.A. Larrieu qui attend sur le Duguay Trouin. Mais un obstacle surgira alors : le bassin nouvellement construit à Rio, obstrué encore par une roche que l’on doit enlever, ne permet pas au tirant d’eau du Bayard d’entrer au bassin. Enfin la veille de la mise au bassin du vaisseau, le bateau-porte du bassin est arraché. Sur cette même roche, appelée roche du Diamant ou roche Astrée, la frégate à vapeur Astrée s’échouera aussi en 1868, s’arrachant le brion, la fausse quille et une bonne partie du galbord. S’en suivra une mise au point dans les Instructions Nautiques, du C.A. Georges Cloué, commnandant en 1868 la Division Navale du Pacifique, sur l’Astrée, relative à l’existence de plusieurs haut-fonds, à des positions différentes erronées. Il faut noter que l’existence de ces nombreuses roches affleurant dans le détroit se caractérisait par la présence visible de bancs de goémons (appelés kelbs) qui y proliféraient ; roches mal signalées par les hydrographies approximatives des époques, depuis Sarmiento de Gamboa, jusqu’au BEAGLE de Stokes, King et Fitzroy. note. 1. Vaisseau à deux-ponts ayant déjà perdu son gouvernail (déjà…) à Eupatoria lors de l’ouragan où se perdirent le vaisseau Henri IV et la corvette PLUTON pendant la Guerre de Crimée.

LA CAMPAGNE DU VAISSEAU LE BAYARD

« Le vaisseau le Bayard quittait Brest le 17 Xbre 2 , mouillait à Tenerife le 24 Xbre, le 30 Xbre à Saint-Vincent, le 28 janvier à Montevideo ; après s'être approvisionné de charbon, en repartait le 5 février, et mouillait le 10 février dans la baie Possession (détroit de Magellan). Ces diverses traversées, opérées le plus généralement à la voile, n'ont rien présenté de particulier en dehors de la rupture de la lunette de la tige en fer du grand mât 3 , avarie dont on s'est aperçu par un affaissement de 27 à 30 centimètres du grand mât dans ses étambrais. Le 17 on s'arrêtait à Grégory, le 18 à PortFamine et le 20 à Playa Parda . Le lendemain on quittait ce mouillage (après avoir relevé l'ancre sans sa becque) avec l'intention de vider le détroit et entrer dans le Pacifique. Les étapes du Bayard dans le détroit. Par le travers du cap Pilar, le vaisseau fut assailli par un vent d’Ouest devenu violent. En quelques instants, de 10 nœuds le sillage était tombé à 3, bien que tous les feux fussent allumés. La presque certitude de ne pas doubler ce cap sur lequel le courant portait fortement, l’aspect menaçant du temps, décidèrent l’Amiral à revenir sur ses pas afin de gagner port Tamar. En pénétrant par la passe de l’Ouest, dans laquelle le plan Anglais *signalait de 9 à 12 brasses, au moment où l’Amiral ordonnait de venir sur tribord, le roches apparentes étant doublées, le vaisseautoucha sans secousse par l’avant. N’ayant pu réussir à le renflouer, après avoir transporté l’artillerieà l’arrière, débarqué les embarcations, viré sur un grelin, la machine fut mise graduellement enarrière jusqu’à 45 tours. La passe dans laquelle le Bayard était échoué avait à peine 200 mètres de largeur, nous en occupions à peu près le centre. Si le vaisseau arraché des entraves qui le retenaient était à peu près droit, la sortie devait s’opérer facilement. Malheureusement l’abattée se fit sur tribord bien que la machine eut été rapidement mise en avant, le gouvernail vint buter violemment sur le côté de bâbord. La barre cassant à ce choc, l’abattée se termina au moyen des focs. Le vaisseau dériva dès lors vers le milieu du canal. La barre de combat mise en place, ne produisant aucun effet, la certitude de la rupture des ferrures fut complètement acquise. Un gouvernail de fortune installé avec des affûts fixés à une vergue d’hune, mis en place à 2 heures du matin, alors que le vaisseau était très près de l’île Désolation, réussit en marchant doucement en avant à lui faire mettre le cap sur la terre de Patagonie. A partir de ce moment, ce gouvernail , annulé sans doute par celui qui était à la traîne derrière, ne fut plus d’aucun effet, et nous dûmes nous résigner à toutes les chances funestes que nous avions à courir dans un détroit très rétréci, avec un vent d’Ouest furieux contre lequel la machine à 48 tours en arrière ne pouvait prévaloir qu’au bout de 7 à 8 minutes. C’est de la sorte que l’Amiral fit faire changer d’amures au vaisseau toutes les fois que l’on était trop près de l’une ou l’autre côte. Dans l’état où était le Bayard, l’accès au mouillage de Playa Parda présentait de grands difficultés. L’atteindre en culant n’était pas possible, il fallait mouiller cependant sous peine de faire côte pendant la nuit dans l’étroit chenal Long Reach. Les tangons installés par le chef d’État-Major, doublés de fortes planches aux extrémités, donnèrent un moyen sur le gouvernail. C’est de la sorte qu’on put atteindre le mouillage. Le lendemain 23 février on mit à bord le gouvernail, il était rompu près l’armature, tous les aiguillots étaient brisés. Sur 4 deux étaient perdus, la mèche était forcée ainsi que le collier, les boulons cassés, les vis arrachées, le premier femelot emporté et le second femelot ébranlé, ls deux autres en bon état. Du 24 février au premier mars on fit un autre gouvernail, les deux aiguillots cassés furent forés au noyau (de 0,15 m) et reçurent de nouveau le bout de l’aiguillot resté engagé dans les femelots. On fit en fer forgé l’un des aiguillots manquant. De la sorte le nouveau gouvernail avait deux ferrures en bronze, une en fer et un collier consolidé avec deux fortes crampes. A l’aide du scaphandre on avait constaté que la partie de la quille reliant les deux étambots avait été rongée jusqu’à l’armature. La machine avait été allumée et fonctionnait très fréquemment pour empêcher de dérader, soit pour éviter d’être jeté sur les roches situées à 40 mètres de l’évitage ; on ne put savoir si l’eau trouvée chaque jour à la pompe provenait d’une voie d’eau. Le 6 mars la route du cap Pilar fut reprise, encore plus rudement accueillis que précédemment. Il fallut passer la nuit sous vapeur. Le lendemain au jour Westminster Hall était par le travers mais le vent soufflait de l’Ouest avec violence ; persister plus longtemps n’était pas possible. L’’Amiral ordonna de faire route pour retourner vers le cap des Vierges. Le soir on prenait mouillage à la baie Fortescue. Le lendemain un vent du Nord força à s’arrêter à la baie, Saint-Nicolas. Nous y fîmes du bois à brûler (20 stères environ). Le 9 mars le Bayard atteignait Sandy-Point (ndlr : nom anglais de Punta-Arena). Bien qu’il y eut encore 80 tonneaux de charbon et pour 30 jours de vivres, dans l’incertitude des événements futurs, l’Amiral crut devoir demander au commandant Chilien pour 5 jours de biscuits et de farine, 80 stères de bois et trois tonneaux de charbon de Newcastle. Le 12 mars au soir nous doublions le cap des Vierges et le 24 mars nous nous arrêtâmes à 6 milles dans l’Ouest de l’île Lobos pour examiner les avaries de l’avant dans des eaux plus nettes et plus profondes que celles de La Plata où nous devions être échoués presque constamment dans une eau très molle. La rapidité du courant rendit l’exploration difficile. Le scaphandrier annonça que la quille était enlevée presque jusqu’au 2ème sabord, que le brion avait été fortement ébranlé. Cette avarie, restée ignorée jusqu’à ce moment, donna à penser à l’amiral qu’il n’était pas possible d’aller doubler le cap Horn sans une réparation quelconque. Aussi fîmes-nous route le 31 mars pour Rio de Janeiro où il y avait un bassin capable de contenir le vaisseau. Arrivé dans ce port le 8 avril, renseignement pris, l’entrée du bassin obstruée par des roches ne présentait que 22 pieds Anglais ; l’Amiral, pensant qu’il faudrait pour atteindre un tirant d’eau considérable désarmer entièrement le vaisseau renonça à le réparer et le 15 avril nous fîmes route pour France. En sortant de Rio, le Bayard rencontra une mer du Sud-Ouest très prononcée occasionnant de forts roulis. Il est probable que dans ces circonstances la partie endommagée du brion se détacha tout à fait, car dès le lendemain au lieu de 0m 40 la pompe accusa de 63 à 65 centimètres. La route vers les îles du Cap-Vert fut continuée tantôt à la vapeur tantôt à la voile. Le 27 avril les gabiers de beaupré ayant aperçu à travers d’une mer des plus claires et des plus limpides plusieurs chevilles entièrement découvertes, un canot fût armé par un calme parfait. Le Maître d’équipage auteur de ce rapport, le maître charpentier et calfat s’y embarquèrent et à l’aide d’un voyant installé par le Commandant Vannier, déclarèrent que non seulement la quille était enlevée au-dela du deuxième gabord mais que le brion n’existait plus dans sa plus grande partie et que le gabord semblait mâché à bâbord. Ces renseignements vérifiés par le Chef d’État-Major, le Commandant en second, un lieutenant de vaisseau et moi furent reconnus exacts. Sur le rapport qui en fut fait à l’Amiral, il ne parût pas prudent de continuer la route vers France et le 31 mai le vaisseau était de nouveau au mouillage de Rio après avoir eu à trois reprises différentes le feu dans le feutrage garnissant le dessus des chaudières et dans la cheminée. L’Autorité maritime Brésilienne ayant affirmé au moins 22 pieds Anglais, le désarmement complet du vaisseau fut effectué en 10 jours. La machine démontée et mise sur l’avant du faux-pont et de la batterie pour remplacer le lest débarqué avait amené le tirant d’eau à : AV 6,95 Tirant d’eau moyen 6,15 AR 5,35 Différence 1,60 L’Administration Brésilienne, trompée par l’entrepreneur du bassin, demanda délais sur délais pour qe ce dernier eût le temps de faire sauter les roches qui se trouvaient sur le parcours. Enfin invitée à se prononcer formellement, il fut reconnu que l’entrée ne serait possible qu’à l’aide d’un chameau de 10 tonneaux appliqué à l’arrière. Tout était prêt pour le 11 juin jour de pleine lune lorsque le bateau-porte dans la nuit du 7 au 8 juin céda sous la pression de la marée. La corvette Brésilienne qui s’y trouvait fut complètement broyée. Connaissant la lenteur brésilienne, il n’y avait plus à compter sur ce bassin. Aujourd’hui 20 août, après 70 jours, la porte brisée git toujours au fond du bassin. Une commission composée des officiers supérieurs fut réunie pour statuer sur ce qu’il y avait de mieux à faire pour la rentrée du Bayard en France. Il fut décidé à l’unanimité que le mat de misaine devrait être remplacé par un mât de faible dimension, que l’artillerie des extremités serait moindre, qu’il serait convoyé par un grand bâtiment à vapeur et qu’il naviguerait principalement à la vapeur . Le Bayard était réarmé dès le 5 juillet, sa machine prête à fonctionner fut essayée le 17 pour venir de la rade intérieure à la rade extérieure et donner les meilleurs résultats. Je dois en terminant faire remarquer que sur l’ordre de l’Amiral, Commandant Supérieur sur rade, le mât de misaine diminué de 7 centimètres a été conservé avec les modifications indiquées à l’article mâture page 25 . Le capitaine de Vaisseau Commandant le Bayard Thierry» notes 2. On écrivait alors Xbre pour décembre. 3. Lunette de la tige de fer du grand mât. « Quand le grand mât tombe dans la machine, on réduit son encombrement en le continuant par une étance de fer qui repose dans une emplanture en fer forgé. Si le grand mât rencontre l’arbre, l’étance est fourchue, et ses deux branches reposent dans l’emplanture. Il n’est pas prudent d’employer des emplantures en fonte ; elles sont exposées à se fendre, si la surface sur laquelle elles reposent n’est pas très exactement dressée, et alors l’effort trop localisé, supporté par l’emplanture, peut donner à de graves avaries. » (in HAUSER Traité de constructions navales). 4. Plan Anglais : Référence à la nouvelle hydrographie du détroit par les Anglais, commencée au XIX° siècle par Stokes, Fitz-Roy et King sur le BEAGLE et continuée pat le capitaine Mayne sur le NASSAU, puis par L’amiral Cloué avec la frégate ASTREE dans le détroit et les canaux latéraux de Patagonie. Mais on était bien loin encore des installations actuelles des 27 phares, 9 bouées et « racons » (balises radar)

Rapport technique

« A la suite de l’échouage à Port Tamar il a été constaté que non seulement le gouvernail était brisé en deux parties, mais que la pièce de quille reliant les deux étambots avait été rongée jusqu’au franc de l’armature en bronze, que le brion était entièrement enlevé ainsi que la quille qui lui fait suite jusque par le travers du 1er sabord et qu’elle était fortement mâchée à partir du 3ème sabord, quelques parcelles insignifiantes existant ça et là. Que par le travers du 1er sabord à bâbord, le gabord était entamé sur une longueur de 35 cm ayant 5 cm de haut, que plusieurs chevilles étaient ployées en sens divers, que l’une d’elles ayant 70 cmavait été extraite à la main. En vue de la réparation des avaries il avait été décidé que le Bayard serait mis au bassin à Rio Janeiro. A cet effet il avait été complètement désarmé, démâté, le lest enlevé ; la rupture du bateauporte, 48 heures avant d’entrer dans cette forme n’a plus permis d’y songer. Néanmoins la voie d’eau a été complètement aveuglée au moyen de 8 huit plaques de plomb, doublées à l’intérieur de couvertures de laine lardées d’étoupe. Ces feuilles de 90 cm de longueur sur sur 150 cm de largeur ont été solidement clouées, tribord et bâbord sur les gabords à l’aide de deux scaphandres. Ce long et difficile travail a été fait avec soin. La mâture est en très bon état. La cuvette en fonte de fer servant d’emplanture au grand mât, brisée par l’effort de ce mât a été changée à Rio Janeiro et remplacée par une cuvette en fer forgé. Le mât de misaine a dû à cause des graves avaries de la quille être exhaussé de 24 cm au moyen d’une entremise, jointe à l’emplanture de ce même mât diminué de 7 cm à cause de l’obliquité du marsouin. Le gouvernail complètement brisé dans l’échouage de Tamar à été entièrement refait à Playa Parda avec les moyens du bord. Sur quatre aiguillots trois étaient brisés, l’autre perdu. On avait pu en réparer deux et en faire un en fer forgé. Le collier avait souffert ainsi que la tige en fer. Sur les quatre femelots deux étaient en bon état , un ébranlé légèrement, l’autre brisé. La barre, brisée en deux parties avaient été réparée par le bord ; la traversée du détroit à Rio s’est effectuée avec le gouvernail indiqué ci- dessus. Lorsque le vaisseau a dû entrer au bassin de Rio les deux aiguillots réparés et celui en fer forgé ont été remplacés par des aiguillots en bronze confectionnés par l’arsenal. Le collier refondu et modifié quant aux branches, la barre refaite, le gouvernail actuel est toujours privé de la 1ère ferrure dont l’aiguillot manque depuis Tamar. Un jeu de voiles 1/2 usé, un autre jeu au tiers usé.»

EXTRAIT DE LA LETTRE DU CONTRE-AMIRAL BOUET, COMMANDANT EN CHEF DE LA DIVISION NAVALE DU

PACIFIQUE

« Montevideo le 29 janvier 1862, Ainsi que j’avais l’honneur de vous le dire par ma dépêche de Saint-Vincent, j’ai fait visiter avec soin les porte-haubans du Bayard ; je serai obligé de faire changer successivement le premier bordage extérieur dont le bois est en si mauvais état qu’il cède sous la pression des chaînes des galhaubans de hune et que les caps de mouton ferrés des galhaubans de perroquet et de flèche, qui sont maintenus au moyen d’écrous sont déjà entrés dans le bois de l’épaisseur de l’écrou. J’ai eu aussi le regret de constater quelques porte-haubans ainsi que les support des ancres de veille étaient en très mauvais état et avaient été complètement négligés lors de la préparation d’armement du vaisseau. On m’a signalé à la mer une avarie qui m’a donné dans le moment des craintes sérieuses : le grand mât est descendu de près de 3 cm ; après avoir fait examiner avec soin à quoi pouvait tenir cet affaissement, on a reconnu que le massif qui supporte la tige en fer du grand mât était fendu sur une longueur de 0,12 cm avec une ouverture de 5 mm. Ce massif qui présente un bloc de fonte de 80 cm a été probablement posé sur une partie mal nivelée de la carlingue qui le supporte et a dû céder sous l’énorme pression exercée par tout le phare du grand mât. Je crois qu’on devrait ordonner de toujours confectionner cette pièce importante en fer forgé. J’ai fait observer ce massif depuis près de 20 jours, l’ouverture de la fente n’a pas augmenté. Il est vrai que jusqu’à présent j’ai toujours eu beau temps. Pour extrait conforme : le contre-amiral, chef d’État-Major, chargé de la 1ère Division. La Roncière le Noury »

EXTRAIT D’UN RAPPORT ADRESSE AU MINISTRE PAR LE CONTRE-AMIRAL BOUET COMMANDANT EN

CHEF DE LA DIVISION NAVALE DU PACIFIQUE.

« Montevidéo le 15 mars 1862 Le 9 mars j’ai été jeter l’ancre devant l’établissement Chilien de Punta-Arenas. Le gouverneur, M. Schyte, s’est empressé de mettre à ma disposition 60 stères de bois, 3000 Kgs de charbon de terre. Je lui ai laissé un simple reçu de ces objets dont le gouvernement Chilien poursuivra sans doute le remboursement auprès du Département. J’embarque les passagers et le chargement du Bayard que j’ai pris en France sur un bâtiment Sarde en partance pour la mer du Sud. L’Amiral Du Bouzet s’est chargé des affrètements et marchés, dont les prix sont, m’a-t’il dit modérés. 29 mars. Je vous prie, Monsieur le Ministre, de faire mettre à bord de l’Egérie un mât et une vergue de hune pour vaisseau, un mât et une vergue de hune pour corvette de 1er rang, une ancre de bossoir et une chaîne pour chaque rang des bâtiments composant la Division, de munitions de guerre et du filin de diverses dimensions. Je crois qu’il y a économie à envoyer tous ces objets de France. Pour copie conforme, le contre-amiral, Chef d’État-Major, chargé de la 1ère Division. De la Roncière le Noury L’Amiral émet le vœux que l’Egérie ait une installation d‘hôpital où pourraient être laissés quelques malades de la Division au lieu de les laisser dans les hôpitaux Chiliens. Les coulisses du voyage Pendant ce temps, à Valparaiso ou Callao, le vaisseau Duguay Trouin attend la relève . A bord, l’enseigne de vaisseau Paul Marius Chateauminois, futur contre-amiral. Grâce à l’obligeance et l’aide de son arrière petit-fils qui a réuni une multitude de lettres et souvenirs de son aïeul, nous pouvons voir l’autre partie du décor, fausses nouvelles, racontars du carré, espoirs déçus, le tout agravé à cette époque par l’absence de télégraphe et de renseignements concrets. Jeudi 2 janvier 1862. «Le courrier apporté à 2 heures et demie nous a apporté de nouvelles jusqu’au30 novembre. Le Bayard est retardé jusqu’au 15 décembre pour attendre les effets d’habillement qu’il doit nous apporter. Puisse ce retard ne pas dépasser cette limite.» Mardi 21 janvier. «Le courrier du 18 ne nous a pas apporté de nouvelles saillantes. Le Bayard attendait le premier beau temps pour se mettre en route.» Dimanche 4 mai 1862. Il y a plus de deux mois que le Duguay Trouin, touchant la veille Callao, attend l’arrivée du Bayard. « Nous avons été accueillis à notre arrivée par une mauvaise nouvelle. Le commandant Lejeune vint à notre rencontre dans sa baleinière, et la première chose qu’il dit à l’Amiral c’est que le Bayard avait fait des avaries dans le détroit et rebroussé chemin . Nous étions à ce moment aux postes de mouillage. Le bruit de cet accident se répandit dans tout le vaisseau avec les commentaires d’usage et déjà nous imaginions que le Bayard allait être rappelé en France. Mais bientôt par la dépêche que l’Amiral venait de recevoir nous pûmes acquérir une connaissance plus exacte du nouveau contre-temps qui réduisait nos espérances. Cette dépêche était de M. Le Bris, capitaine du Diamant qui, au milieu du détroit, avait rencontré le Bayard. qui s’en retournait. L’Amiral Bouet l’avait prié d’informer officiellement l’Amiral Larrieu qu’à la suite de deux essais infructueux, le mauvais temps l’avait obligé de rebrousser chemin et qu’il allait prendre du charbon et des vivres à Montevideo ou à Rio pour revenir ensuite par le cap Horn. Il espèrait arriver à Valparaiso dans les premiers jours de juin. » Lundi 2 juin 1862. « Le Diamant est arrivé hier de Valparaiso après 7 jours de traversée. J’inscris cet évènement parce qu’il nous a permis d’avoir enfin des détails sur l’accident du Bayard et ses conséquences probables. Le journaux de Valparaiso qu’il apportait nous ont appris que le vaisseau était arrivé à Valparaiso le 10 avril (fausse nouvelle). Le résultat de toutes ces informations a été de nous donner la presque certitude de l’arrivée prochaine du Bayard à Valparaiso. Bien que les relations de tous les officiers du Diamant sur l’échouage du Bayard soient semblables, j’attends pour en rédiger les détails d’en avoir la confirmation par les intéressés eux-mêmes. L’Amiral n’ayant pas reçu de dépêches a fixé son départ pour Valparaiso au jeudi prochain. » 1er juillet 1862. « En arrivant à Valparaiso beaucoup de nous s’attendaient à trouver le Bayard sur rade. D’après les suppositions les plus défavorables, il ne pouvait pas tarder d’y arriver. Mais ces espérances trop flatteuses devaient être cruellement déçues. Nous apprîmes successivement que l’entrée du bassin de Rio était obstruée par une roche qui ne permettait pas au Bayard de passer ; Pour cette raison, le Bayard avait fait route pour la France ; mais qu’arrivé à 200 lieues au large, une immense voie d’eau s’était déclarée qui avait forcé l’Amiral Bouet à retourner bien vite à Rio Janeiro. Alors, le ministre de la marine Brésilienne s’était décidé à faire sauter la roche qui obstruait le canal, et on espérait que le Bayard complètement désarmé pourrait entrer dans le bassin dans la première quinzaine de juin. Un trois-mâts, arrivé de Rio dans le courant de juillet, nous apprit qu’il avait laissé le Bayard en train de démonter sa machine et que sa rentrée au bassin était fixée pour le 10 juin. En même temps des lettres de Brest nous disaient que la Sémiramis s’apprêtait à prendre la mer à l’arrivée du Bayard qu’on attendait d’un jour à l’autre. Enfin, par le dernier courrier et un navire qui revenait de Rio, nous apprîmes que le Bayard était décidément rappelé en France et remplacé par la frégate Pallas. Au 10 juin, époque à laquelle le navire avait quitté Rio, le Bayard était démâté de ses bas-mâts et n’était pas encore entré au bassin. La destination de la Pallas n’étant pas encore officielle, nous sommes toujours dans la même incertitude au sujet de notre remplacement. » Le Duguay Trouin n’attendra pas la relève de la Pallas et quittera définitivement Valparaiso le 22 octobre 1862 pour rentrer en France en passant par le cap Horn.(premier vaisseau Français à passer le cap Horn). Un de ses passagers était Aurélie 1er, roi déchu d’Araucanie, chassé par le Chili et l’Argentine. Faisant escale aux Malouines et à l’île de Gorée (Sénégal), le Duguay Trouin toucha Brest le samedi 17 mars 1863, après 38 mois d’absence.

EXTRAIT D’UNE LETTRE DE M. LE CONTRE-AMIRAL BOUET COMMANDANT EN CHEF DE LA DIVISION

NAVALE DE L’OCEAN PACIFIQUE

« Rio de Janeiro à bord du Bayard le 7 août 1862. Je suis venu en grande rade le17 juillet. J’en ai profité pour faire quelques expériences de machine. Tout a parfaitement fonctionné. Le remontage complet de la machine fait le plus grand honneur au mécanicien principal Lolle dont j’apprécie chaque jour davantage la capacité et le zèle. J’ai complété deux mois de vivres pour l’équipage actuel du Bayard. La Sémiramis a mouillé à Rio le 12 juillet. A la demande de M. le Commandant Lapierre, je lui ai donné 10 chefs de pièce brevetés afin de diminuer l’insuffisance complète de son personnel à cet égard ; la Sémiramis n’avait en effet que cinq chefs de pièce. J’ai également changé un quartie-rmaître de canonnage et un quartier-maître de charpentage impotents et hors d’état par suite de faire campagne. Malgré les mouvements de roulis et de tangage un peu forts que nous éprouvons de loin en loin dans cette saison sur la rade de Rio la réparation de la voie d’eau tient très bien ; le vaisseau ne fait que 6 cm d’eau en 24 heures. Ce travail, exécuté par le maître-calfat du vaisseau, homme capable et consciencieux mérite réellement une récompense. Le maître-calfat et le quartier-maître charpentier, qui au moyen des scaphandres du Bayard et de la Pandore*, ont fait cette réparation, ont passé huit heures par jour sous l’eau. Les règlements m’ont permis de récompenser le quartier-maître charpentier qui a touché pour les différentes fois qu’il a plongé, tant dans le détroit de Magellan que dans la baie de Rio la somme de 500 F. ; mais le maître-calfat qui a travaillé pour son propre compte et dirigé le travail du charpentier n’a rien reçu parce que les règlements s’y opposent. Je crois que le règlement a besoin d’être révisé à cet égard. N’ayant aucune compensation à donner aux maîtres qui sont naturellement les plus compétents quand il s’agit d’une visite sérieuse, et les plus habiles lorsqu’il faut réparer, on hésite à les exposer à une opération réellement dangereuse, car il suffit d’une avarie dans le conduit d’air pour perdre les plongeurs.. En attendant cette révision, si vous la jugez convenable, comme elle ne porterait que sur l’avenir, j’ai l’honneur de vous demander une gratification pour le maître-calfat Long Jean-Benoît. Pour extrait conforme, le contre-amiral Chef d’État-Major, chargé de la 1ère Direction. De la Roncière le Noury

A PROPOS DU MATERIEL

« Bayard le 7 août 1862. Monsieur le Ministre, J’ai prié M. L’Inspecteur de faire établir le montant des dépenses faites par le Bayard dans l’arsenal. J’ai reçu il y a quelques jours la visite de ce fonctionnaire qui venait m’informer de la part du Ministre de la Marine que le gouvernement Brésilien n’avait pas l’intention de réclamer le montant des dépenses occasionnées par le vaisseau. Je me suis alors renseigné dans les différentes Directions pour savoir ce que pourraient être ces dépenses. Elle se montent à environ 2000 F et proviennent surtout de la fonte des ferrures du gouvernail, du redressement de sa tige, de la confection d’une barre de gouvernail et de l’établissement d’un échafaudage pour supporter les chameaux qu’il aurait été nécessaire de mettre à l’arrière du vaisseau s’il était entré dans le bassin. Nous avons eu en outre à notre disposition plusieurs petits bâtiments de servitude pendant près de deux mois. Dans ce pays tout est d’un prix si élevé que je considère que dans ces comptes on n’a pu rentrer que les articles les plus indispensables et au prix réduit. J’ai conféré de cet acte de courtoisie du gouvernement Brésilien avec l’Amiral Du Bouzet et M. le Ministre de France en leur faisant connaître mon intention de vous demander une gratification pour les maîtres et ouvriers qui avaient été employés aux travaux du Bayard, gratification que je supposais devoir être à peu près de la moitié de la dépense, c’est à dire deux Contos do Reis 1. (environ 5.600 F) et que l’on remettrait à M. l’Inspecteur de l’arsenal pour en faire la répartition. L’Amiral Du Bouzet, sans se prononcer formellement ne croit pas qu’il soit bon d’entrer dans cette voie ; M. le Ministre de France, au contraire, tout en approuvant beaucoup mon idée, croit la somme dont je vous parle à peine suffisante ; quoiqu’il en soit de ces opinions différentes, je dois être dans le vrai, je pense que cette gratification ne peut être que d’un très bon effet, puisque l’arsenal de Rio qui est déjà assez bien outillé pour construire des petites machines à vapeur, sera pendant longtemps encore le seul point où nos bâtiments, soit de la station des côtes Occidentales d’Afrique, soit même de passage, trouveront à se réparer facilement, car le bassin sera prêt dans quelques mois et on en creuse un second. M. Le C.A. Commandant en chef de la division Navale de l’Océan Pacifique. Pour extrait conforme, le Contre-Amiral Chef d’Etat-Major. Chargé de la 1ère Direction (1) Contos do Reis. Le conto do reis - compte de real - est une expression adoptée au Brésil et au Portugal pour indiquer un million d’unités de la monnaie le réal qui précéda le cruzeiro.

COMPTE-RENDU DU CHEF MECANICIEN DU BAYARD A L’AMIRAL

« Amiral, Les observations que vous m'ordonnâtes de faire à notre départ de Rio sur les trépidations du gouvernail et sur les battements de la mèche m’ont conduit à remarquer que la mèche n’était pas liée au corps du gouvernail d’une manière invariable (1) et que le jeu circulaire de cette pièce sur la tête du gouvernail avait augmenté dans les proportions inquiétantes de 2 à12 millimètres dans l’espace de neuf mois. A Rio le jeu circulaire était de 2 millimètres, tandis qu’à notre arrivée ici, lorsqu’on voulait renverser la barre, le temps perdu était de 12 millimètres sur le contour de la mèche. D’après ces résultats il était évident que la partie de la mèche encastrée dans la tête du gouvernail subissait une oxydation active qui rendait les battements de la mèche de plus en plus prononcés ; l’action de ces battements fût ainsi transformée en une suite continue de petites choses qui devaient accélérer la prompte et entière détérioration des deux clavettes latérales A et B représentée sur la figure ci-jointe. Après le démontage du gouvernail vous avez remarqué, Amiral, : 1°. Que la section transversale des deux clavettes A et B qui avait originairement neuf centimètres était réduite à 7 1/2 centimètre carrés par l’action des causes que je viens d’avoir l’honneur de vous mentionner. 2° Que les mortaises pratiquées en partie dans la mèche et dans la tête du gouvernail pour recevoir les clavettes A et B avaient augmenté dans le rapport inverse de la diminution des clavettes. 3° Que le diamètre de la partie de mèche encastrée dans la tête du gouvernail était réduit de 3 m/mpar l’oxydation. Les réparations que vous avez ordonnées, Amiral, ont été faites de la manière suivante : 1° La section des mortaises latérales a été portée de 14 3/4 de centimètres carrés et les clavettes A et B ont été remplacées par deux autres, d‘une section égale à celle des nouvelles mortaises. Les parties en noir des mortaises de la figure indiquent l’augmentation de leur section. 2° Un trou horizontal de 47 millimètres de diamètre traverse à la fois la tête de la mèche du gouvernail dans l’axe de ces pièces, un goujon JJ repoussé avec force dans ce trou empêchera, de concert avec les nouvelles clavettes, les moindres de battements de la mèche de se renouveler. 3° Pour empêcher l’eau de s’infiltrer à la partie inférieure de l’emmanchement de la mèche et de ronger les clavettes, nous avons garni le fond de la tête du gouvernail d’une couche de minium, que la mèche, en descendant à son poste, a comprimé de façon à obliger le mastic à se loger dans toutes les parties vides résultant de l’oxydation antérieure ; Un fort matage a ensuite été pratiqué sur le plan de la tête du gouvernail autour du portage de la mèche pour empêcher l’eau de s›infiltrer par la partie supérieure de l’emmanchement. Ce montage est représenté sur la figure par la circonférence tremblée (sic). J’ose espérer, Amiral, que les réparations que nous avons faites pour consolider l’emmanchement de la mèche du gouvernail de la frégate (sic., c’est un vaisseau…) obviera pendant la campagne actuelle et au-delà, à toute espèce de détérioration. J’ai l’honneur d’être, Amiral, avec mon profond respect, etc. Bolle Mécanicien Principal

FIN OCTOBRE 1868 OU L’HISTOIRE SE RENOUVELLE AVEC L’ASTREE

Journal du Lt de vaisseau Ange Edmond Bourbonne. qui était l’ami du Lt de vaisseau Paul Marius Chateauminois. Ils étaient sur la frégate à roues le Magellan lors de l’évacuation des troupes françaises du Mexique en 1867, commandée par le C. de vaisseau Georges Cloué. La frégate à vapeur l’Astrée, portant le pavillon du Contre-Amiral Cloué, commandant la station navale du Pacifique, rejoint Valparaiso par le détroit de Magellan et les canaux latéraux de Patagonie. Elle est dans la baie Fortescue 5 le 22 octobre . « ….comme le lendemain nous avions une longue étape à faire, on fit les préparatifs de départ pendant la nuit et à 3 h et demiue du matin, nous abandonnions ce triste mouillage, marchant doucement en attendant le jour. Depuis le jour on avait activé les feux de la machine , une cinquième chaudière avait été allumée et et nous défilions rapidement en rasant d’assez près la partie Nord de ce sombre canal. Placé sur la passerelle, n’étant pas de quart, je me laissais aller à la rêverie qu’inspire toujours un spectacle aussi grandiose. Déja nous apercevions le cap Pillar qui forme la sortie du détroit de Magellan ; bientôt nous allions virer sur tribord pour entrer dans les canaus latéraux, lorsque la vigie cria « des goémons 6 devant ». Je vis sur l’avant à quelques centaines de mètres, des goémons flottant, en laissant au milieu un endroit calme. Je me doutais de suite du danger et je criais en me tournant vers l’arrière « des goémons devant ». Le commandant cria « bâbord toute ». Au même moment la frégate qui filait 10 nœuds à l’heure toucha sans secousse et s’inclina légèrement sur tribord. Elle s’arrêta pendant un temps qu’il ne m’a pas permis d’apprécier, parce qu’aussitôt arrêtée j’ai pris une ligne de sonde qui était sur la passerelle et j’ai sondé à tribord puis à bâbord, ; mais je n’ai pas trouvé de fond à 20 mètres. Derrière on a trouvé 10 m de fond et devant 40 m, pas de fond. A peine les coups de plomb de sonde étaient-t-ils donnés, que la frégate, glissant probablement sur la pointe des roches, reprit un peu d’air. Une visite faite immédiatement dans les fonds du navire ne trouva rien d’extraordinaire. Au moment où on remettait la machine en avant, un morceau de bois de 2 m de long que l’on suppose être de la fausse-quille, vint flotter à la surface. Nous avions touché sur la roche du Diamant. Il y a une erreur sur la carte, car la roche devait être passée depuis un mille. Nous avions touché alors sur l›extrémité des roches de la pointe Tamar. Dans ce cas encore, les roches seraient mal portées sur les cartes du bord ; notre route nous faisait passer à au moins un mille de la roche la plus au Sud. Nous vérifierons le fait si nous repassons par le détroit pour retourner en France. Dans tous les cas, ce qui est sûr, c’est que, si l’homme de vigie et moi nous n’avions pas annoncé « les goémons » la frégate, lancée à cette grande vitesse, se serait inévitablement brisé son avant sur cette roche, et par suite aurait pu couler presque momentanément. Nous continuâmes notre route pour entrer dans les canaux… ». Occupée à d’importants travaux d’hydrographie dans les canaux latéraux de Patagonie, la frégate ne dût son salut que par la qualité de sa construction lors de son allongement en 1859 à Lorient 7 . Elle avait le brion endommagé, avait perdu 38 m de fausse-quille, sa quille était enlevée ou mâchée sur 34 m et les galbords endommagés. Elle faisait 34 cm d’eau par jour, des travaux en bassin s’imposaient et il fallait aller pour cela jusqu’à Callao, le bassin de Valparaiso ne pouvant contenir l’Astrée. Elle arriva à Callao le 14 janvier et ne rentra sur le dock que le 8 février. Lestravaux étaient supervisés par l’ingénieur du bord, le sous-ingénieur de 2ème classe Duhil de Bénazé.» notes 5. BAIE FORTESCUE En descendant après Punta Arenas vers le sud et le cap Froward (partie la plus au Sud du continent américain). on passait devant la baie St Nicolas, Port-Famine (Puerto Hambre de Sarmiento de Gamboa), et Punta Santa Ana. Après avoir doublé le cap Froward, on entrait dans les « Reach » (pasos) où se trouvaent Port Galand, Fortescue, Bahia Borja, Playa Parda (plage grise), etc. Dans ces lieux inhospitaliers, les noms Français donnés par De Gennes, Beauchesne, le cartographe Bellin, les capitaines Malouins et Bougainville ne sont plus utilisés ( Baie de Fontainebleau, Beau Bassin, île Royale, île Louis le Grand, rivière De Gennes). Après la Longue Rue (paso Largo pour les Espagnols, Long Reach pour les Anglais) on débouchait sur le Cap des Piliers (cabo Pilar), porte du Pacifique. Succession de hauts fonds, de puissantes marées, courants violents jusqu’à 8 nœuds et vent épouvantable (Williwaw), pluie et neige. La progression des voiliers vers l’Ouest s’avèrait difficile, équivalant en difficultés, de passer par le cap Horn. Ce qui était moindre pour les vapeurs, mais en cas d’avaries graves, aucun secours extérieur n’était possible. 6. Goémons. Extrait d’un rapport sur la navigation du La Motte Picquet, enseigne de vaisseau G.E. Herbet, qui fit la traversée de Montevideo à Valparaiso, via le détroit de Magellan du 25 octobre au 13 décembre 1860 « Long Reach. Nous dûmes louvoyer sous les goélettes (voiles) et apporter la plus grande surveillance aux bancs de goémons. Ce fucus gigantesque se trouve en abondance le long des côtes, et par sa propriété de s’attacher aux roches, il en indique la présence » 7. En plus de sa contre-quille et sa fausse-quille, elle avait sa quille en double épaisseur, si bien que ce ne fût que la partie inférieure qui fût endommagée avec la fausse-quille et la contre quille. Epaisseur de quille supérieure 35 cm, épaisseur quille inférieure 27 cm. Les galbords étaient en plus chevillés entre eux. Et la carlingue surdimensionnée. L’ASTREE, remise en état, naviguera dans le Pacifique jusque à son retour à Lorient le 8 avril 1871, touchant Valparaiso, Talcahuano, Callao, Panama, San Francisco, Esquimalt Bay (Vancouver), Tahiti, les Marquises, les îles Juan Fernandez et le Sénégal.

Sources

Journal de l’enseigne Paul Marius Chateauminois (collection Olivier Chateauminois) Journal du Lt de V. Ange Edmond Bourbonne (collection Loïc Bienvenüe) Dossier Bayard (SHD Vincennes. Transmis par Bruno Orsel) Courrier C .A. Georges. Cloué (collection Paul Chagnoux et SHM Vincennes) Instructions nautiques détroit de Magellan (édition 1879 de Lt de V. Cave et C.A. Cloué) Instructions nautiques détroit de Magellan. Par King, Stokes et Firz-Roy. HMS Beagle 1835Vues de côtes détroit de Magellan et canaux latéraux de Patagonie 1868 C.A.Cloué et 1874 C. de V. Pierre, Cdt l’Infernet) Traité de constructions navales de Fréminville 1864 Traité de constructions navales de Hauser 1886 Dessin d’un deux-ponts par Louis Haffner Photos de l’Astrée 1868 à Port Famine et baie Fortescue et dock de Callao (Cpa de F. Paul Emile Miot. Coll. Loïc Bienvenüe) L’aviso Diamant et la variole aux Marquises (article de Patrick Chastel. Le Mémorial Polynésien) Plan du Génie Maritime – Arsenal de Rio ; CAA Plan du Génie Maritime – étance de grand mât sur le vaisseau Ville de Paris Carte ancienne – île et cap Tamar sortie côté Pacifique du détroit de Magellan. Dessin couverture couleur Bulletin de la Société d’Etudes Océaniennes N° 307-3018 2006 Transmis par M. Christian Beslu. Caractéristiques et carrière du Bayard. Dossiers-Marine Site internet d’Alain Clouet Pour la définition exacte des termes de marine employés, voir le Dictionnaire de Marine de Bonnefoux et Paris 1848

. Claude Millé 2018

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loch et journal de loch

loch de Walker & Son

loch ancien